作為貿易通道的河流：從羅馬船工到萊茵河港口
萊茵河自史前時代起就承擔著貨物運輸，羅馬人則對萊茵河航運進行了大規模的組織。船伕協會，即nautae，在高盧和萊茵地區的多條河流上均有記載；萊茵河艦隊，即classis Germanica，負責守衛邊境並運輸補給。在奧古斯塔勞里卡，河港設施的遺蹟以及經水路運輸的貨物表明，這一殖民地既利用萊茵河向上遊運輸，也利用其向下遊運輸。1
在中世紀，萊茵河航運由沿河城鎮的船伕和漁夫組織。在巴塞爾，船伕和漁夫各自組成了行會，即Zunft zu Schiffleuten（船伕行會）和Zunft zu Fischern（漁夫行會），負責規範行業准入、運輸價格和貨物分配。順流而下的運輸相對容易；船隻隨水流而下，將葡萄酒、穀物、鹽、鐵、布匹及其他貨物運往斯特拉斯堡、美因茨和科隆。逆流而上的運輸則困難得多，往往需要從岸上拉縴。許多船隻在順流航程結束時被拆解，作為木材出售。2
通行稅是萊茵河貿易的主要障礙。在巴塞爾與尼德蘭之間，分屬皇帝、美因茨、特里爾和科隆大主教以及諸侯、伯爵和城市的數十個關卡向過往貨物徵收費用。通行稅抬高了貨物價格，促使人們轉向陸路運輸，並使萊茵河成為由眾多管轄區拼湊而成的水道。廢除這些通行稅成為歐洲經濟自由主義的重大目標之一。1815年的維也納會議宣佈了國際河流航行自由的原則，並設立了萊茵河航運中央委員會；該委員會設在斯特拉斯堡，是當今世界上仍在存續的最古老的國際組織。31868年10月17日在曼海姆簽署的《萊茵河航運修訂公約》，即《曼海姆公約》，確立了從巴塞爾到入海口的航行自由，廢除了通行稅，並建立了萊茵河航運法院制度。4
《曼海姆公約》將巴塞爾定為自由航行制度的上游終點。然而，在19世紀的大部分時間裡，斯特拉斯堡與巴塞爾之間的上游河段幾乎沒有商業航運，因為這一河段的萊茵河水勢湍急、河道多變、水流強勁，而鐵路又提供了更快、更便宜的運輸。直到20世紀初，巴塞爾工程師魯道夫·格爾普克（Rudolf Gelpke）才開始倡導恢復通往巴塞爾的萊茵河航運。1904年，一艘拖著駁船的蒸汽拖輪從斯特拉斯堡抵達巴塞爾；這次航行的成功促成了巴塞爾第一個萊茵河港口在聖約翰（St Johann）的建設，並在第一次世界大戰後促成了小許寧根（Kleinhüningen）港的開發。520世紀對上萊茵河的整治以及法國修建的阿爾薩斯大運河，使這條航線全年都可通航。
如今，瑞士萊茵河港口由巴塞爾城市州和巴塞爾鄉村州共同設立的一家公法機構運營，承擔著瑞士相當一部分進口貨物的裝卸，尤其是礦物油產品，集裝箱吞吐量也在不斷增長。作為瑞士唯一一條直接通往海洋的貨運通道，這些港口使這個內陸國家得以通達鹿特丹港和安特衛普港。6H部分將再次討論這些港口及其引發的法律問題，內容涵蓋海關和出口管制、航運融資，以及巴塞爾作為製藥業物流樞紐的角色。羅馬時代的nautae和中世紀的船伕行會，是一個至今對瑞士仍具戰略意義的行業的遠祖。
註釋
- 關於nautae以及羅馬時期萊茵河和高盧的河運，參見銘文學文獻；關於奧古斯塔勞里卡和凱澤勞格斯特的河港，參見Berger, Führer durch Augusta Raurica, 2012。 ↩
- 關於巴塞爾的船伕和漁夫行會以及中世紀從巴塞爾出發的萊茵河航運，參見Wackernagel, Geschichte der Stadt Basel, 第2/1卷, 1911；HLS（《瑞士歷史辭典》）詞條“Rheinschifffahrt”。 ↩
- 1815年6月9日《維也納會議最終議定書》第108–117條及關於河流航行的附件16B；關於萊茵河航運中央委員會（CCNR）作為最古老的國際組織，參見CCNR自身的出版物（www.ccr-zkr.org）。 ↩
- 1868年10月17日《萊茵河航運修訂公約》（《曼海姆公約》），瑞士編號SR 0.747.224.101；尤其參見第1條（從巴塞爾至公海的航行自由）和第3條（禁止徵收通行稅）。瑞士在第一次世界大戰後成為中央委員會成員。有待核實。 ↩
- 關於魯道夫·格爾普克（1873–1940年）和1904年的航行，以及聖約翰港（1911年）和小許寧根港（自1919年起）的建設，參見HLS詞條“Gelpke, Rudolf”和“Rheinhäfen”。日期有待核實。 ↩
- 關於瑞士萊茵河港口（Schweizerische Rheinhäfen）——依據巴塞爾城市州與巴塞爾鄉村州2006/2008年的Staatsvertrag（州際條約）設立的公法機構——及其在瑞士對外貿易中所佔份額，參見Schweizerische Rheinhäfen的年度報告。數據有待核實。 ↩
僅供一般參考。本文不構成法律或稅務意見，不能替代針對個案的諮詢，亦不建立律師與客戶之間的委託關係。本文反映截至 十月 2026 的法律狀況。