意大利統一與埃舍爾的轉變
1860年代初的兩件事決定了這一問題。第一件是意大利的統一。只要倫巴第仍屬於奧地利，皮埃蒙特就有興趣選擇避開奧地利領土的路線，這對盧克馬尼爾有利。1859年之後，以及1861年意大利王國宣告成立之後，這個新國家控制了整個波河平原，可以選擇最能將米蘭和熱那亞與北歐連接起來的路線。一位研究提契諾鐵路問題的歷史學家將意大利統一描述為這場爭論中的一次“有益的劇變”。1 Koller和Wetli前往都靈爭取當地政府的支持。根據聖哥達委員會的歷史記載，意大利方面為其支持設定了三個條件：精確的施工計劃、可靠的瑞士共同出資以及一筆可觀的保證金。2 1865年和1866年，意大利政府委託一個由部長Stefano Jacini領導的委員會審查各備選方案。在最終表決中，聖哥達獲得八票，施普呂根三票，盧克馬尼爾零票。1866年2月，意大利政府承諾只支持聖哥達方案。3
第二件事是Alfred Escher立場的轉變。作為東北鐵路公司的總裁，Escher起初傾向於一條東部阿爾卑斯路線，因為這條路線可以將運量輸入蘇黎世路網。1860年代初，他得出結論：只有聖哥達方案能夠吸引意大利和德意志各邦的補貼，而且一條經盧塞恩和楚格的中部路線同樣可以與蘇黎世相連。1863年8月7日，聖哥達委員會改組為聖哥達協會（Gotthardvereinigung），此時該協會由十五個州以及兩家最大的鐵路公司NOB和SCB組成。Escher成為其主席和該項目的推動力量。4 盧塞恩政治家Josef Zingg是他在協會中最親密的合作者，後來擔任公司副總裁。5 Escher的轉變將蘇黎世的金融實力與中部路線的地理邏輯結合了起來。這也使該項目擁有了一位同時掌控瑞士最大鐵路公司和瑞士最大商業銀行的領導者，而這種角色的集中後來促成了他的失勢。
在各條路線之間的提契諾州
提契諾州的立場比後來對聖哥達的頌揚所暗示的要複雜得多。該州幾乎不惜任何代價想要一條鐵路，但其各地區的利益並不相同。擁有貝林佐納、洛迦諾和布萊尼奧河谷的上切內里地區，無論是盧克馬尼爾還是聖哥達都能受益，因為兩者都會下行至比亞斯卡和貝林佐納。擁有盧加諾和門德里西奧的下切內里地區，則依賴於一條翻越或穿過切內里山通往盧加諾和基亞索的線路，而只有聖哥達方案確定包含這條線路。因此，在1861年至1869年間，大議會先後向多個發起人授予了特許權。1861年，它批准了向英國發起人R. G. Sillar授予州內線路的特許權，並給予其在盧克馬尼爾和聖哥達兩條路線上的優先權。1864年12月，Sillar將這些權利轉讓給了歐洲中央鐵路公司（European Central Railway Company）。1866年秋，大議會否決了盧塞恩委員會的一項提案，轉而接受了與英國外交官Sir James Hudson及提契諾人Genazzini所領導集團簽訂的一項協定，該協定以900,000瑞士法郎的保證金作擔保；同時還向日內瓦的Hentsch & Cie銀行授予了一項盧克馬尼爾特許權。6
這些特許權無一付諸施工。1868年夏，大議會批准了兩條地方線路：由Lavizzari和Fraschina集團修建的基亞索—盧加諾線，以及由一個洛迦諾集團修建的洛迦諾—比亞斯卡線，並承諾向每條線路提供100萬瑞士法郎的補貼。1869年5月15日，大議會將其全部鐵路特權轉讓給了盧塞恩聖哥達委員會。提契諾州對聖哥達工程的補貼最終總計300萬瑞士法郎，對於聯邦最貧窮的州之一而言，這是一筆鉅款。一位同時代人寫道，該州已經付出了“它所能付出的一切”。7 流亡卡斯塔尼奧拉的倫巴第聯邦主義者Carlo Cattaneo（第C.II章）曾撰文為聖哥達方案奔走，並將Jacini報告轉化為一場支持中部路線的公共論證。他於1869年2月去世，距離決定此事的會議僅數月之遙。8
常見誤解。聖哥達鐵路常被描述為瑞士為自己作出的理所當然的選擇。史料顯示的卻是三條路線之間的長期競爭，而決定勝負的與其說是瑞士的規劃，不如說是外國的資金。盧克馬尼爾得到東部各州、皮埃蒙特以及起初提契諾州的支持。聖哥達之所以勝出，是在意大利統一之後——意大利政府於1866年選擇了該路線並提供了最大的一筆補貼——以及在Alfred Escher於1863年將東北鐵路公司和蘇黎世的資本帶到中部路線一邊之後。直至1869年，提契諾州本身都在為兩條路線授予特許權。
註釋
- Bruno Caizzi，“La fine di una tormentata vicenda ferroviaria e la vittoria del San Gottardo”，Scuola ticinese第102期，https://m4.ti.ch/fileadmin/DECS/DS/Rivista_scuola_ticinese/ST_n.102/ ST_102_Caizzi_fine_tormentata_vicenda_ferroviaria_e_vittoria_del_San_Gottardo.pdf：“l'unificazione italiana avrebbe provocato un benefico sconvolgimento”。標題按其在線版本文件名中的形式給出。 ↩
- Meister，Geschichte des Gotthard-Komitees（同上），關於Koller和Wetli的都靈之行以及在那裡提出的三個條件。Meister將這些條件歸於加富爾，但將該行程的時間定為1862年，即加富爾於1861年6月6日去世之後。因此正文未提及任何部長的名字。 ↩
- Caizzi，“La fine di una tormentata vicenda”（同上），關於1865–1866年的Jacini調查（聖哥達八票，施普呂根三票，盧克馬尼爾零票）以及意大利1866年2月的承諾。 ↩
- Meister，Geschichte des Gotthard-Komitees（同上），關於1863年8月7日的改組、十五個州、NOB和SCB，以及Escher的轉變；HLS，詞條“Gottardo, Ferrovia del”（Hans-Peter Bärtschi，意大利文譯者Sandro Guzzi-Heeb，2007年1月9日版本），https://hls-dhs-dss.ch/it/articles/042006/，關於1863年在Escher領導下的聯合；HLS，詞條“Escher, Alfred”（同上），關於他自1863年起擔任該協會主席。 ↩
- 瑞士交通博物館（Verkehrshaus der Schweiz），館藏數據庫，條目“Gotthard-Vereinigung (Grosse Gotthardvereinigung)”，https://sammlung.verkehrshaus.ch/de/artists/artist/20112，其中提及Josef Zingg-Kopp（1828–1891）；H. Etter，“Vom Bau der Gotthardbahn und den Männern, die dabei waren”，Schweizer Illustrierte Zeitung第20期，瑞士國家圖書館電子專題，https://www.nb.admin.ch/dam/snl/fr/dokumente/vermitteln/e-dossier/ h_ans_etter_vom_baudergotthardbahnunddenmaennerndiedabeiwarenins.pdf.download.pdf/ h_ans_etter_vom_baudergotthardbahnunddenmaennerndiedabeiwarenins.pdf，其中稱J. Zingg為副總裁。 ↩
- Caizzi，“La fine di una tormentata vicenda”（同上），關於1861年的Sillar特許權、其於1864年12月的轉讓、以900,000瑞士法郎保證金擔保的Hudson–Genazzini協定，以及1866年秋向Hentsch & Co.授予的盧克馬尼爾特許權。 ↩
- Caizzi，“La fine di una tormentata vicenda”（同上），關於1868年夏批准的地方線路、每條100萬瑞士法郎的補貼、1869年5月15日的轉讓以及州補貼總額300萬瑞士法郎（“tutto quello che poteva dare”）。 ↩
- Caizzi，“La fine di una tormentata vicenda”（同上），關於Cattaneo為聖哥達方案發出的呼籲及其對Jacini報告的翻譯；Treccani，Enciclopedia italiana，詞條“Cattaneo, Carlo”，https://www.treccani.it/enciclopedia/carlo-cattaneo/（卒於“Castagnola, Lugano, 1869”）；Wikipedia（意大利文），“Carlo Cattaneo”，https://it.wikipedia.org/wiki/Carlo_Cattaneo（作為最後手段使用），關於1869年2月6日這一日期。參見第C.II章。 ↩
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