阿爾卑斯鐵路問題（1845—1869年）

早期規劃與盧克馬尼爾

鐵路問題幾乎在鐵路進入瑞士的同時就來到了提契諾州。1845年深秋，關於修建一條穿越該州線路的首次公開討論開始；1845年10月30日，聖加侖州、格勞賓登州和提契諾州在庫爾簽署了一項條約，計劃修建一條從馬焦雷湖通往博登湖的鐵路。幾周之後，即1845年12月7日，提契諾州在都靈與撒丁王國（皮埃蒙特）締結了一項協議，代表該州進行談判的是Giovanni Battista Pioda和Giuseppe Brocchi。¹ 這些協議背後的構想很簡單。皮埃蒙特希望從熱那亞通往德國南部和瑞士東部的市場，而無需經過奧屬倫巴第；瑞士東部各州則希望有一條線路將這些運輸量引向自己。顯而易見的路線是從馬焦雷湖沿提契諾河谷上行至比亞斯卡，經布萊尼奧河谷，翻越或穿過盧克馬尼爾山口（Lucomagno）進入格勞賓登的萊茵河谷，再延伸至庫爾和博登湖。這條路線最重要的倡導者是格勞賓登工程師Richard La Nicca，他以非凡的堅持為盧克馬尼爾方案辯護了二十年。²

1846年1月19日，提契諾州大議會批准了兩項鐵路特許權，授予由Carlo Rota Vezzoli領導的一個發起委員會。這些項目因資金不足而失敗。所需資本為1,200萬法國法郎，分為24,000股，每股500法郎，但未能募集到位，儘管發起人承諾即使在建設期間也對實繳資本支付4%的利息。倫敦市場表現出興趣，但拒絕認購。當時尚未執政的加富爾認為這一倡議“至少是為時過早”。1851年6月，持有特許權的公司Strada ferrata meridionale退出，並喪失了其50,000瑞士法郎的保證金。³ 這一事件為此後二十年定下了基調。穿越阿爾卑斯山的鐵路特許權容易授予，卻難以融資，因為在沒有政府擔保的情況下，沒有任何私人投資者願意承擔在未知岩層中開鑿長隧道的風險。

1852年的聯邦框架與各州之間的競爭

1848年《聯邦憲法》賦予了聯邦對公共工程的權力，但1852年的第一部聯邦鐵路法將鐵路的建設和運營以及授予特許權的權力留給了各州。鐵路應由私人公司以私人資本修建，並輔以市鎮和州的出資。⁴ 該法遵循了Alfred Escher的理念。這位蘇黎世自由派人士在1850年代主導著聯邦政治，他促成了該法的通過，並且相較於國有鐵路更偏好私營企業。⁵ 其結果是私營公司及支持它們的各州之間長達十年的競爭。1853年成立、由Escher擔任董事長的瑞士東北鐵路公司（Schweizerische Nordostbahn，NOB）服務於蘇黎世和瑞士東部。瑞士中央鐵路公司（Schweizerische Centralbahn，SCB）則服務於巴塞爾和瑞士中部。⁶ 每家公司都希望阿爾卑斯線路能夠為其自身的路網輸送運量。

三條路線相互競爭。盧克馬尼爾得到格勞賓登州、聖加侖州以及起初提契諾州的支持；1853年9月，提契諾州與聖加侖州和格勞賓登州一道，為該路線授予了臨時特許權。更偏東的施普呂根路線受到瑞士東部和倫巴第方面利益集團的青睞。聖哥達路線在巴塞爾的萊茵河與米蘭之間提供了最短的線路，但需要開鑿最長的隧道並修建最陡的坡道。⁷ 1853年8月19日，九個州在盧塞恩會晤，成立了第一個聖哥達委員會：巴塞爾鄉村州、巴塞爾城市州、伯爾尼、盧塞恩、下瓦爾登、上瓦爾登、施維茨、索洛圖恩和烏里。蘇黎世和提契諾州沒有參加。該委員會委託曾領導第一個聯邦鐵路辦公室的工程師Gottlieb Koller規劃線路。Koller估計其成本約為7,000萬瑞士法郎。工程師Wetli用五個月時間完成了從埃斯特費爾德至盧加諾的線路勘測，這項測量工作至今仍被視為精確性的傑作。⁸ 1854年奧地利塞默靈鐵路的開通，以及1857年薩伏依與皮埃蒙特之間塞尼山隧道的開工，表明山地鐵路和長隧道在技術上是可行的。⁹

註釋

1. Bruno Caizzi，“Gli albori della questione ferroviaria nel Ticino”，Scuola ticinese第86期，https://www4.ti.ch/fileadmin/DECS/DS/Rivista_scuola_ticinese/ST_n.86/ ST_86_Caizzi_albori_questione_ferroviaria.pdf，關於1845年10月30日的庫爾條約以及由G. B. Pioda和Giuseppe Brocchi簽署的1845年12月7日都靈協議。標題按其在線版本文件名中的形式給出。 ↩
2. Caizzi，“Gli albori”（同上），將La Nicca描述為不知疲倦的設計者和盧克馬尼爾方案“generously stubborn”的捍衛者；Jürg Meister，Die Geschichte des Gotthard-Komitees（2017年4月），https://www.alptransit-portal.ch/Storages/User/Meilensteine/Pin_066/Dokumente_066/ Geschichte_Gotthardkomitee.pdf，關於庫爾—比亞斯卡—馬焦雷湖路線。 ↩
3. Caizzi，“Gli albori”（同上），關於1846年1月19日的特許權、分為24,000股每股500法郎的1,200萬法國法郎資本、建設期間4%的利息、倫敦市場的拒絕、加富爾的判斷，以及Strada ferrata meridionale於1851年6月退出並損失其50,000法郎保證金。 ↩
4. HLS，詞條“Eisenbahnen”（Hans-Peter Bärtschi、Anne-Marie Dubler，2015年2月11日版本），https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007961/：1852年聯邦鐵路法將建設、運營及授予特許權的權力留給各州，大多數線路由私人資本融資，並輔以市鎮和州的出資。 ↩
5. Wikipedia（德文），“Alfred Escher”，https://de.wikipedia.org/wiki/Alfred_Escher（作為最後手段使用）：“1852 verhalf Escher dem Eisenbahngesetz zum Durchbruch, das ganz seinen Vorstellungen folgte: der Bau und Betrieb der Bahnen wurde privaten Gesellschaften überlassen.” 完整論述參見Joseph Jung，Alfred Escher 1819–1882. Der Aufbruch zur modernen Schweiz（蘇黎世，2006年）。 ↩
6. HLS，詞條“Escher, Alfred”（Markus Bürgi，2020年1月20日版本），https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/003626/2020-01-20/，關於Escher於1853年至1872年擔任東北鐵路公司董事長。 ↩
7. Meister，Geschichte des Gotthard-Komitees（同上），關於三條相互競爭的路線，以及聖加侖州、格勞賓登州和提契諾州於1853年9月授予的盧克馬尼爾臨時特許權。 ↩
8. Meister，Geschichte des Gotthard-Komitees（同上），關於1853年8月19日的會議、九個州、Koller估算的7,000萬瑞士法郎，以及Wetli從埃斯特費爾德至盧加諾的勘測（“eine Arbeit welche in Bezug auf Präzision in der Vermessungstechnik auch heute noch als Meisterleistung gilt”）。 ↩
9. Meister，Geschichte des Gotthard-Komitees（同上），關於作為技術範例的塞默靈鐵路（1848–1854年）和塞尼山隧道（自1857年起）。 ↩

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