1876—1878年的融資危機
從1.87億到2.89億：超支的發現
1869年的融資方案建立在一個事後證明嚴重偏低的估算之上。首任總工程師Robert Gerwig於1875年離開公司時，確認了約3,400萬瑞士法郎的缺口。他的繼任者、德國工程師Wilhelm Hellwag進行了全面複核，得出1.02億瑞士法郎的赤字，這將使工程造價從1.87億瑞士法郎升至約2.89億瑞士法郎。1Hellwag將這一錯誤歸因於多個原因：1869年的估算對線路最困難的區段採用了籠統的總額；1870年代初的繁榮期間工資和材料價格大幅上漲；融資成本——包括建設期利息以及股票和債券發行時的折價——被低估。就個別工程類別而言，他的數字比1869年的數字高出51%至368%。
這一真相在最糟糕的時刻暴露出來。1873年的金融危機始於當年5月維也納證券交易所的崩盤，並蔓延至柏林和紐約，終結了鐵路股票的投機熱潮。在1870年代和1880年代的蕭條中，瑞士鐵路證券大幅貶值。埃舍爾自己的公司Nordostbahn於1876年因競爭和蕭條陷入嚴重危機，而埃舍爾線路的民主派對手Schweizerische Nationalbahn則破產了。2在這種環境下，若無各國的新擔保，沒有投資者願意為聖哥達工程提供新資本。公司任命的專家委員會確認，即便採取節約措施，總造價仍將達到約2.61億瑞士法郎，遠超現有資源。3
1877年6月的盧塞恩會議與縮減後的工程計劃
由於線網、技術標準和期限均由條約確定，公司不能自行縮減工程計劃。1877年6月，各補貼國在盧塞恩召開國際會議，商定了一個縮減後的工程計劃：山區區段除隧道外暫按單線修建，最小曲線半徑從300米降至280米，最大坡度從25‰提高到26‰或27‰。三條線路被推遲：盧塞恩–伊門塞、楚格–阿爾特以及焦比亞斯科–盧加諾，即翻越蒙特切內里的線路。4這些措施使估算降至約2.27億瑞士法郎，缺口降至4,000萬瑞士法郎。會議提議以2,800萬瑞士法郎的追加補貼彌補缺口，其中德國和意大利各出資1,000萬瑞士法郎，瑞士出資800萬瑞士法郎，其餘1,200萬瑞士法郎須來自私人來源。5
切內里線的推遲對提契諾州是沉重打擊。沒有這條線，索托切內里和盧加諾將被山脈隔開，與貝林佐納及北方分離，國際交通將從貝林佐納經盧伊諾通往意大利，繞過盧加諾和基亞索。因此，該州力爭同步修建切內里線。其訴求後來通過一筆聯邦專項補貼得到滿足，這成為挽救整個工程的政治妥協的一部分。6各國於1878年3月12日簽署補充條約。條約將補貼增加2,800萬瑞士法郎，其中瑞士出資800萬瑞士法郎，並將瑞士中部接駁線路的建設推遲至伊門塞至皮諾的幹線完工之後。7
註釋
- Die Grenzboten第45期（1886年），關於聖哥達鐵路的文章，https://brema.suub.uni-bremen.de/grenzboten/download/pdf/254228，關於Gerwig確認的3,400萬瑞士法郎缺口、Hellwag得出的1.02億瑞士法郎赤字、其原因以及51%至368%的幅度；關於Gerwig於1875年初辭職及Hellwag的數字，見H. Etter（同上）；關於“Robert Gerwig e Konrad Wilhelm Hellwag”兩人的姓名，見HLS，詞條“Gottardo, Ferrovia del”（同上）。 ↩
- 關於NOB在1876年的危機，見HLS，詞條“Escher, Alfred”（同上）；關於1870年代的危機及Nationalbahn的破產，見HLS，詞條“Eisenbahnen”（同上）；關於蕭條中瑞士鐵路證券的下跌，見HLS，詞條“Gottardo, Ferrovia del”（同上）；Wikipedia（德文），“Gründerkrach”，https://de.wikipedia.org/wiki/Gr%C3%BCnderkrach（作為最後手段使用），關於1873年5月9日維也納股市崩盤及其向紐約（1873年9月）和柏林（1873年10月）的蔓延。 ↩
- 關於專家委員會得出的約2.61億瑞士法郎的數字，見Die Grenzboten（同上）。 ↩
- 關於1877年6月的會議、技術上的節約措施以及推遲“Luzern-Immensee, Zug-Arth und Giubiasco-Lugano”，見Die Grenzboten（同上）；關於更陡的坡度和更小的曲線半徑，見HLS，詞條“Gottardo, Ferrovia del”（同上）。 ↩
- 關於降至2.27億瑞士法郎、4,000萬瑞士法郎的缺口以及1,000萬、1,000萬和800萬瑞士法郎的分攤，見Die Grenzboten（同上）；Wikipedia（德文），“Gotthardbahn”（同上）：“Der restliche Betrag musste von Privaten bezahlt werden.” ↩
- 1878年8月22日聯邦法（見下文），第4條。關於提契諾州爭取過程的敘述系作者本人的概括。 ↩
- 關於1878年3月12日的補充條約以及將楚格–戈爾道線推遲至伊門塞–皮諾幹線區段完工之後，見聯邦法院1889年11月1日判決（同上）。 ↩
僅供一般參考。本文不構成法律或稅務意見，不能替代針對個案的諮詢，亦不建立律師與客戶之間的委託關係。本文反映截至 十月 2026 的法律狀況。