從私營鐵路到瑞士聯邦鐵路（SBB）（1883–1902年）
會計：國有化的關鍵
1882年12月6日，Escher在Belvoir去世，而就在幾個月前，戈特哈德鐵路已在沒有他參與的情況下通車。1他的去世使私營鐵路失去了最有力的捍衛者，但所有權問題並未因此得到解決。正如19世紀50年代的特許權所預見的那樣，這一問題取決於聯邦在既定日期贖買線路的權利，以及聯邦為此須支付的價格。而價格又取決於由各公司自行編制的賬目。因此，每一次贖買嘗試都始於一場關於會計的爭議。
聯邦通過立法來處理這一問題。1883年12月21日頒佈的第一部聯邦鐵路會計法統一了所有公司的財務報告，回應了議會多年來提出的要求。1896年3月27日頒佈的第二部會計法則更進一步：它要求每條線路分別建賬，界定了哪些項目可以計入投入資本，並將特許權解釋方面的爭議交由聯邦法院裁決，從而為計算贖買價格奠定了可靠的基礎。2對法律人而言，會計法是整段歷史中最有意思的部分。它們表明，公共政策的決定性工具是一套關於資產估值和收益計量的技術規則，由深諳“誰掌控數字，誰就掌控價格”這一道理的專家起草。
1891年的失敗
第一次國有化嘗試來自那位在戈特哈德事件中成為Escher主要對手的聯邦委員會委員。Emil Welti提議由聯邦收購中央鐵路公司（Centralbahn），資金來自一筆1億瑞士法郎的聯邦貸款。Casimir von Arx提供了測算：以十年平均收益乘以25，得出8625萬瑞士法郎的贖買價值。議會批准了該方案，但在1891年的全民公投中，近69%的選民否決了這項收購，只有中央鐵路公司所服務的四個州投了贊成票。Welti在失敗後隨即辭職。31891年選民所拒絕的，是在沒有整個路網明確規劃的情況下，為一家公司的股份支付優厚的價格。國家鐵路這一理念本身仍然懸而未決。
Welti的繼任者、國有化的倡導者Josef Zemp於1891年進入聯邦委員會。1892年1月，國民院議員Theodor Curti和聯邦院議員Auguste Cornaz提交動議，要求對鐵路改革及贖買的可能性進行全面研究。Zemp組建了一個專家委員會，成員包括Casimir von Arx、Konrad Cramer-Frey、Eugen Escher和Robert Moser，為下一次嘗試做好了立法準備。4
Guyer-Zeller、表決權法與1897年罷工
為國有化提供決定性論據的，恰恰是東北鐵路公司（Nordostbahn）本身。1894年6月，以蘇黎世實業家和金融家Adolf Guyer-Zeller為首、在市場上大量收購股份的金融集團取得了該公司管理層的控制權。5這一事件令輿論震驚，因為它表明，一個具有全國意義的路網可能通過一次股市操作而被奪取。聯邦以1895年一部關於鐵路公司表決權的聯邦法律作出回應，該法將表決權限於記名股東，並保障聯邦在各鐵路公司董事會中的代表權。6這一措施是瑞士在股東登記和限制匿名表決權方面的先例，這些主題在公司法以及當代關於法律實體透明度的討論中一再出現。
1897年3月，在管理層拒絕履行工資協議之後，東北鐵路公司的員工舉行了罷工。約5000名工人使列車停運約兩天，並爭取到了更好的工作條件和更高的工資。這次罷工損害了Guyer-Zeller的聲譽，也增強了公眾對國有化的支持。如今人們記住Guyer-Zeller，更多是因為他的最後一個項目——他於1896年發起的少女峰鐵路（Jungfraubahn）。7
1897年《贖買法》與1898年全民公投
1897年10月15日頒佈的《關於為聯邦帳戶收購和經營鐵路以及瑞士聯邦鐵路管理機構組織的聯邦法》旨在避免1891年的錯誤。該法涵蓋全部五家主要公司，並規定了國家鐵路的宗旨：統一的票價體系、在約60年內償還資本，以及將盈餘專門用於改善交通，從而使鐵路不能被當作聯邦一般收入的來源加以利用。贖買原則上應按照特許權的條款進行，但也允許通過協商達成和解。若前十年平均淨收益的25倍高於投入資本，則以此為補償基礎。該法還確立了新企業的組織架構，設有由55名成員組成的董事會、一個總局和五個區局。8
有人針對該法發起了全民公投，由此引發了一場異常激烈的宣傳運動。支持者包括激進民主派、社會民主黨人、Grütli協會和工會，他們以“Die Schweizer Bahnen dem Schweizer Volk”（瑞士鐵路歸瑞士人民）為口號，承諾提供更好的時刻表和更低的票價。聯邦主義者、伯爾尼保守派以及瑞士西部的許多選民則以該法過於集權且代價過高為由表示反對。1898年2月20日，選民以386634票對182718票批准了該法。這一三分之二的多數是在當時有記錄以來最高的投票率下取得的。9在否決中央鐵路公司收購案七年之後，同一批選民批准了一項規模大得多的交易，因為這項交易是作為一個具有透明定價基礎的、連貫的國家項目提出的。
SBB的誕生與路網的價格
各項收購於1900年至1909年間完成。聯邦於1900年11月收購中央鐵路公司後，其列車自1901年1月1日起為聯邦帳戶運營。1902年1月1日，東北鐵路公司劃歸新的管理機構，這一天後來被視為瑞士聯邦鐵路（Schweizerische Bundesbahnen，SBB）的正式誕生日。10聯合瑞士鐵路公司（Vereinigte Schweizerbahnen）於1902年、汝拉—辛普朗鐵路公司（Jura-Simplon）於1903年、戈特哈德鐵路公司於1909年相繼併入。據《瑞士歷史詞典》（HLS）記載，五家主要公司為新企業帶來的線路分別為：汝拉—辛普朗937公里、東北鐵路771公里、中央鐵路398公里、聯合瑞士鐵路269公里、戈特哈德鐵路273公里。11
價格相當可觀。據Röll記載，中央鐵路公司為1.898億瑞士法郎，東北鐵路公司為2.656億，聯合瑞士鐵路公司為9070萬，汝拉—辛普朗鐵路公司為3.584億，戈特哈德鐵路公司為2.171億。東北鐵路公司的股東獲得了8000萬瑞士法郎、利率3.5%的聯邦鐵路債券。連同高出原始投入資本的溢價，截至1915年的收購承諾總額達11.89億瑞士法郎。HLS指出，逾10億瑞士法郎的收購價款由新成立的SBB承擔，聯邦一般預算未受影響。到1914年，聯邦鐵路的合併債務已達15.6億瑞士法郎，平均利率為3.53%，每年需支付5510萬瑞士法郎用於償債。最初60年的償還期後來延長至100年，而債務負擔一直拖累著SBB，直到1944年的一部聯邦法律提供了紓解。12
國有化之後，鐵路融資仍然是資本市場的業務，只是換了一個發行人。市場過去持有五傢俬營公司的股票和債券，如今持有的則是一家聯邦企業的債券，而這家企業的債務位居全國最大之列。東北鐵路公司股票轉換為聯邦鐵路債券一事頗具象徵意義：Escher的股東們曾承擔私營企業的風險，如今成了國家的債權人。昔日配售鐵路股票的蘇黎世銀行，如今配售並交易聯邦鐵路證券。
註釋
- HLS，“Escher, Alfred”（見上文所引）。HLS記載，他以健康為由，謝絕了1880年隧道貫通慶典和1882年通車典禮的邀請。而蘇黎世中央圖書館（Zentralbibliothek Zürich）的“Alfred Escher”（見上文所引）則稱，他並未受邀參加貫通慶典；兩種說法難以調和。 ↩
- Röll，“Schweizerische Eisenbahnen”（見上文所引），關於會計法的部分。關於1896年法律的起草以及擔任籌備委員會主席的索洛圖恩金融家Casimir von Arx的作用，參見“Der steinige Weg zur Staatsbahn. Vorgeschichte der Bahnverstaatlichung”，archiventis-wissenschaft.ch，2021年，https://www.archiventis-wissenschaft.ch/view/data/9046/2021-06-28%20Der%20steinige%20Weg%20zur%20Staatsbahn.pdf（所查閱版本未註明作者）。 ↩
- “Der steinige Weg zur Staatsbahn”（見上文所引），關於中央鐵路公司收購失敗的部分。該文件強調，在缺乏聯邦路網全面規劃的情況下逐一收購單個公司的零碎做法，是導致失敗的原因之一。 ↩
- HLS，“Eisenbahnen”（見上文所引），“Alpenbahnen und Rückkauf/Verstaatlichung”一節；“Der steinige Weg zur Staatsbahn”（見上文所引），關於1892—1898年新動力的部分。 ↩
- “Der steinige Weg zur Staatsbahn”（見上文所引）。Bahndaten的“Schweizerische Nordostbahn”（見上文所引）稱，Guyer-Zeller是通過投機性收購取得控制權的。 ↩
- “Der steinige Weg zur Staatsbahn”（見上文所引），該文將這部法律描述為對Guyer-Zeller收購事件的直接回應。 ↩
- HLS，“Schweizerische Nordostbahn (NOB)”（見上文所引）；41小時的持續時間見Wikipedia（英文版），“Swiss Northeastern Railway”（見上文所引）；“Der steinige Weg zur Staatsbahn”（見上文所引），關於關鍵事件的部分；瑞士國家形象推廣機構（Presence Switzerland），“Weltmeisterin im Zugfahren”（見上文所引）。 ↩
- Röll，“Schweizerische Eisenbahnen”（見上文所引），關於1897年10月15日法律的部分。 ↩
- Wikipedia（德文版），“Volksabstimmungen in der Schweiz 1898”，https://de.wikipedia.org/wiki/Volksabstimmungen_in_der_Schweiz_1898；SBB，“Geschichte”，company.sbb.ch，https://company.sbb.ch/de/ueber-die-sbb/profil/geschichte.html。Wikipedia（德文版）的“Geschichte der Schweizer Eisenbahn”（見上文所引）所載反對票數為182716票；HLS，“Eisenbahnen”（見上文所引），“Alpenbahnen und Rückkauf/Verstaatlichung”一節。 ↩
- SBB，“Geschichte”（見上文所引）。HLS將設於伯爾尼的總局以及設於洛桑、巴塞爾、蘇黎世、聖加侖和盧塞恩的五個區局開始運作的日期定為1901年1月1日：HLS，“Eisenbahnen”（見上文所引）。 ↩
- HLS，“Eisenbahnen”（見上文所引）。HLS關於東北鐵路公司的詞條記載，該公司在被接管時的路網為853公里，這一數字大概包括了該公司經營但並不擁有的線路。 ↩
- Röll，“Schweizerische Eisenbahnen”（見上文所引），關於收購價格和資本結構的部分。出於會計目的，Röll將東北鐵路公司路網的實際收購時間定為1901年，而SBB則將1902年1月1日視為該公司劃歸聯邦管理的日期。關於收購價款由SBB承擔以及1944年的紓解措施，見HLS，“Eisenbahnen”（見上文所引）；關於償還期，見Bahndaten，“Schweizerische Bundesbahnen”，https://bahndaten.ch/content/bahnen-detail/151/schweizerische-bundesbahnen。 ↩
僅供一般參考。本文不構成法律或稅務意見，不能替代針對個案的諮詢，亦不建立律師與客戶之間的委託關係。本文反映截至 十月 2026 的法律狀況。