1870年代的過度擴張與危機

1872年《鐵路法》：聯邦特許權

1870–1871年的普法戰爭暴露了一個由相互競爭的私營公司在州特許權下規劃的鐵路網的弱點。這場戰爭表明，一個分散割裂的鐵路網在緊急情況下多麼難以滿足國防和經濟的需要，因為沒有任何一家公司有興趣彌補協調上的缺口。1872年12月23日的第二部聯邦鐵路法由此得出結論。該法將授予特許權的權力移交聯邦，並賦予聯邦對建設、運營、運價和會計的控制權。根據勒爾（Röll）的記載，該法還廢除了早期特許權中所含的壟斷特權，授權聯邦促進鐵路建設，尤其是阿爾卑斯山區線路的建設，並規定設立一個聯邦鐵路部門來監督整個系統。¹

從州特許權到聯邦特許權的轉變，與後來金融監管的歷史有著明顯的相似之處。在這兩個領域，聯邦都是從極小的權力起步，將監督交給各州或私人主體，只有在分散割裂的代價顯而易見之後才接管核心槓桿。1872年的《鐵路法》對埃舍爾個人而言也是一個轉折點。同年，他辭去瑞士東北鐵路公司（Nordostbahn）董事局（Direktorium）主席一職，轉任其董事會主席；此前，他於1871年12月當選為聖哥達鐵路公司（Gotthardbahn）董事局主席，該公司的融資情況在第D.VI章中敘述。²從那時起，他的精力便分配在他一手建立的公司與那項將成為其事業巔峰的國際項目之間。

特許權爭奪戰

1870年代初是整個中歐投機狂熱的年代。普法戰爭之後，資本充裕，股價上漲，發起人競相爭奪特許權。在瑞士，壟斷特權的廢除為新公司打開了大門，既有鐵路公司隨即對競爭對手可能修建的每一條線路都申請特許權。東北鐵路公司在其新任董事局主席弗里德里希·佩耶·伊姆·霍夫（Friedrich Peyer im Hof）領導下，推行了激進的鐵路網擴張計劃。³這種擴張在很大程度上是防禦性的。公司承擔了修建一些它根本無意在近期修建的線路的義務，僅僅是為了阻止對手獲得這些線路。它還接受了一些次要線路，以換取市鎮和各州的支持。

其財務後果與任何在週期頂點進行的槓桿擴張並無二致。公司所承擔的義務需要建設資本，而這些資本只能通過債券籌集，新線路在多年內卻只能帶來很少的運量。當始於1873年維也納股市崩盤的長期蕭條波及瑞士時，資本流動恰好在建設承諾到期之際枯竭。1876年，伯爾尼—盧塞恩鐵路公司（Bern–Luzern-Bahn）在通車僅七個月後便不得不清算；1876年3月3日，聖哥達公司報告了1.024億法郎的資金缺口。⁴東北鐵路公司和中央鐵路公司（Centralbahn）發現自己無法履行其建設義務。

陷入困境的東北鐵路公司

對東北鐵路公司而言，這場危機十分嚴重。1877年，公司不得不請求聯邦委員會解除其建設義務；1878年2月14日，聯邦議會批准了一項協議，在公司恢復財務狀況期間推遲履行這些義務。勒爾補充說，建設期限被延長至1885年。從1877年起，公司連續數年未派發股息。1871年曾達670法郎的股價，在危機期間跌至53法郎。⁵那些曾將東北鐵路公司股票視為該州最安全證券之一的投資者，眼看著其市值在數年內蒸發了九成以上。

損失的分配遵循資本結構。債券持有人的債權居於優先地位，且大多為瑞士人，他們受到延期償付安排的保護。承擔剩餘風險的股東則損失慘重。這一結果還使所有權跨越了國界。隨著國內股東拋售股份，東北鐵路公司的大部分股份落入外國人手中，而債券仍主要由瑞士人持有。⁶埃舍爾創辦這家公司的部分目的，是使瑞士鐵路保持在瑞士人的控制之下；然而到1880年代，它卻由外國股權持有人控制，由瑞士債權人提供資金。這一事件預示了後來瑞士資本市場中常見的一種模式：國內投資者偏好固定收益的安全性，而風險資本則常常來自國外。

這場危機也波及埃舍爾本人。《瑞士歷史辭典》（HLS）提到他在1875年之後遭遇的挫折，其中包括東北鐵路公司的危機和聖哥達線路建設的延誤。1877年，他辭去瑞士信貸銀行（Kreditanstalt）董事會主席一職，並於1880年重新出任；1878年7月27日，在聯邦當局的壓力下，他辭去了聖哥達公司主席一職，因為該項目此時需要聯邦當局追加補貼。東北鐵路公司直到1880年代後期才得以恢復。根據勒爾的記載，正是1887年的一項銀團協議——其中包括髮行新的優先股——使公司得以完成其尚未完工的線路。⁷

國家鐵路公司：一條民主的鐵路及其崩潰

這十年中最具戲劇性的失敗，落在被構想為埃舍爾公司之民主替代方案的那個項目上。瑞士國家鐵路公司（Schweizerische Nationalbahn）是溫特圖爾民主派的鐵路。其發起人以溫特圖爾市長、聯邦院議員約翰·雅各布·蘇爾策（Johann Jakob Sulzer）和市政秘書特奧多爾·齊格勒（Theodor Ziegler）為首，希望修建一條橫貫瑞士高原、從博登湖經溫特圖爾向西延伸並完全繞開蘇黎世的線路，以打破東北鐵路公司和中央鐵路公司的主導地位。⁸該公司於1875年4月5日由兩家前身公司合併而成：成立於1872年的溫特圖爾—辛根—克羅伊茨林根鐵路公司，以及成立於1873年的溫特圖爾—佐芬根鐵路公司。

國家鐵路公司是一條屬於城鎮和市鎮的鐵路。其資本主要來自沿線的公共機構，首先是溫特圖爾市以及阿爾高州的巴登、倫茨堡和佐芬根等城鎮，它們為該公司的債務提供擔保，希望藉此吸引運輸和工業。⁹造價1100萬法郎的東段於1875年7月17日通車，預算為1700萬法郎的西段隨後於1877年9月和10月通車。建成後的鐵路網全長159公里。然而到那時，該公司已經輸掉了這場競賽。既有鐵路公司利用其特許權阻斷了它通往交通中心、尤其是通往蘇黎世的通道，留下的是一條穿越人口相對稀少、運量稀疏地區的線路。

崩潰來得很快。1878年2月20日，國家鐵路公司被強制清算，距其西段通車僅四個月。在1880年3月15日的第二次拍賣中，東北鐵路公司以遠低於其造價的價格購得這些線路。一份概述稱價格為股本面值的12.4%，而HLS則稱東北鐵路公司和中央鐵路公司以遠低於其實際價值的價格購得了線路和機車車輛。¹⁰於是，自身也陷入困境的埃舍爾的公司，吞併了原本為摧毀它而修建的鐵路網。

代價落在了提供擔保的城鎮身上。1883年12月，聯邦提供了240萬法郎的貸款，幫助它們履行義務，但償還過程延續了數代人。¹¹最大的擔保方溫特圖爾因此背上沉重債務，直到1953年——破產四分之三個世紀之後——才得以還清。¹²國家鐵路公司表明，對埃舍爾體系的民主批判在政治層面上固然有其道理，卻無法抵禦基礎設施過度建設的經濟規律。由稅基有限的城鎮實行公共所有，結果比由能夠進入資本市場的公司實行私人所有更加脆弱。

就公共財政史而言，國家鐵路公司是瑞士早期的一個例證，揭示了二十世紀將再次領悟的一個教訓：公共機構為基礎設施項目提供的擔保屬於或有負債，其存續時間可能超過作出擔保的那一代人。溫特圖爾、巴登、倫茨堡和佐芬根這幾座城鎮一直承受著其後果，直至二十世紀。¹³

註釋

1. 《瑞士歷史辭典》（HLS）, “Eisenbahnen”（同上），“Eisenbahngesetz 1872”一節；Röll, “Schweizerische Eisenbahnen”（同上），關於1872年12月23日法律的部分。↩
2. Röll, “Escher”（同上），該文將他當選聖哥達公司主席的時間定為1871年12月；關於他1872年在東北鐵路公司職務的變化，見 HLS, “Escher, Alfred”（同上）。↩
3. Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”（同上）。該文將佩耶·伊姆·霍夫介紹為埃舍爾在董事局首位上的繼任者。↩
4. Röll, “Schweizerische Eisenbahnen”（同上），關於1876–1878年金融危機的部分。↩
5. Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”（同上），關於金融危機和延期償付的部分；Röll, “Schweizerische Nordostbahn”（同上）；HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)”（同上），該文將困難歸因於相互競爭的鐵路項目，並將股價崩跌置於1871–1878年的危機之中。↩
6. Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”（同上）；Wikipedia (en), “Swiss Northeastern Railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Northeastern_Railway，該文稱絕大部分股份掌握在外國人手中，而大多數債券屬於瑞士持有人。↩
7. HLS, “Escher, Alfred”（同上），關於其晚年的部分；辭職日期見 Röll, “Escher”（同上）；HLS給出兩次辭職的年份為1877年和1878年；Röll, “Schweizerische Nordostbahn”（同上），關於延期償付及其解決的部分。↩
8. Wikipedia (de), “Schweizerische Nationalbahn”, https://de.wikipedia.org/wiki/Schweizerische_Nationalbahn。該文將蘇爾策關於國家鐵路的設想追溯至1872年，並稱齊格勒為東部公司董事局主席。↩
9. Wikipedia (en), “Swiss National Railway”, https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_National_Railway。HLS將國家鐵路公司描述為由公共資金資助：HLS, “Eisenbahnen”（同上），“Krise der 1870er Jahre”一節。↩
10. Wikipedia (de), “Schweizerische Nationalbahn”（同上），關於破產和拍賣的部分；Wikipedia (en), “Swiss National Railway”（同上）；HLS, “Eisenbahnen”（同上），“Krise der 1870er Jahre”一節。↩
11. Wikipedia (de), “Schweizerische Nationalbahn”（同上）。該文將聯邦援助的日期定為1883年12月21日，並記載佐芬根於1943年2月2日隆重焚燬了其最後一批國家鐵路公司債券。↩
12. HLS, “Winterthur”（同上）。Wikipedia 關於溫特圖爾各項國家鐵路公司債務最終清償的日期略有不同，但HLS所載該市債務於1953年清償完畢的日期具有權威性。↩
13. Wikipedia (en), “Swiss National Railway”（同上），該文稱這四座城鎮直到二十世紀才還清債務。↩

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