戈特哈德基線隧道與FinöV基金：比較
第一條戈特哈德隧道開通一個多世紀後，瑞士在同一山體下修建了第二條、長得多的隧道。戈特哈德基線隧道全長57公里，開通時是世界上最長的鐵路隧道，是新阿爾卑斯鐵路幹線（Neue Eisenbahn-Alpentransversale，NEAT）的核心工程。瑞士人民在1992年9月27日的全民公決中以64%的票數批准了NEAT決定。1重新活躍起來的戈特哈德委員會將其起源追溯至1853年的盧塞恩委員會，它在1987年的論綱中力主將基線隧道作為主要的阿爾卑斯干線，並支持聯邦委員會於1990年5月通過的方案。2基線隧道於2016年6月1日正式開通，並於2016年12月11日投入商業運營。3
NEAT的融資與其前身有著根本區別。它完全是公共的，也完全是瑞士的。在1998年11月29日關於公共交通基礎設施建設和融資的全民投票中，瑞士選民批准設立了一個專項基金，通常稱為FinöV基金（公共交通基礎設施融資基金）。該基金的資金來源包括重型車輛費、礦物油稅的一部分、增值稅提高0.1個百分點所得，以及聯邦財政的預付款。4成本由議會監督代表團控制，該代表團每年提交報告。截至2016年底，按1998年價格計算，所有NEAT項目的預計最終成本為176.5億法郎，其中120.51億法郎涉及戈特哈德軸線。自1998年以來的增幅為54.6億法郎，即44%。52016年1月1日，鐵路基礎設施基金（Bahninfrastrukturfonds，BIF）取代了FinöV基金。6BIF的資金來源包括重型車輛費淨收入的至多三分之二、按千分比徵收的增值稅、聯邦個人直接稅收入的一部分、聯邦一般預算的撥款、各州的出資以及礦物油稅的一部分。7
這一比較頗具啟發意義。第一條戈特哈德隧道通過一項國際條約、一傢俬營公司和一個私人銀行財團融資，大部分資金由外國政府和外國投資者提供。基線隧道則通過一個經全民投票批准、以專項稅收為資金來源的公共專項基金融資，沒有私人股本，沒有項目公司發行的債券，也沒有外國補貼。兩個項目都大幅超出了最初的概算：前者超出約55%，後者在建設期間按實際價值計算超出約44%。區別在於吸收超支的能力。FinöV基金可以動用聯邦預付款和持續的稅收收入，議會也可以在不引發信任危機的情況下增加撥款。1876年的戈特哈德公司沒有這樣的儲備，不得不與三國政府和懷有敵意的公眾進行談判。因此，現代結構體現了部分從十九世紀汲取的教訓：超大型阿爾卑斯隧道所承載的風險，沒有公共支持，私人資本無法以可接受的代價承擔。
對蘇黎世金融中心而言，NEAT呈現出與十九世紀七十年代戈特哈德鐵路相互映照的反面圖景。瑞士各銀行並未以貸款人或安排人的身份為基線隧道融資，因為聯邦通過該基金以及自身在資本市場上的借款為其融資。銀行的作用是間接的：作為聯邦債券的承銷商和交易商，作為承包商和供應商的顧問，以及作為向施工聯合體提供擔保和保函的機構。蘇黎世在十九世紀七十年代通過戈特哈德項目學會組織的國際交易融資，在其他項目和其他國家找到了用武之地。
註釋
- 維基百科（德文），“Neue Eisenbahn-Alpentransversale”，https://de.wikipedia.org/wiki/Neue_Eisenbahn-Alpentransversale。 ↩
- Meister，Geschichte des Gotthard-Komitees（見上文）。 ↩
- NEAT議會監督代表團，“Oberaufsicht über den Bau der Neat im Jahre 2016”，2017年4月26日報告，https://www.parlament.ch/centers/documents/de/bericht-nad-2017-04-26-d.pdf。 ↩
- 維基百科（德文），“Neue Eisenbahn-Alpentransversale”（見上文），其中列出的各資金來源計劃佔比為：重型車輛費55%，增值稅20%，礦物油稅10%，借款15%。 ↩
- NEAT議會監督代表團，2017年4月26日報告（見上文）。 ↩
- NEAT議會監督代表團，2017年4月26日報告（見上文）。 ↩
- 聯邦交通局（BAV），“Der Bahninfrastrukturfonds BIF”，https://www.bav.admin.ch/de/bahninfrastrukturfonds-bif。 ↩
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