鐵路問題（1836–1852年）

遲來的起步與“西班牙小麵包鐵路”

瑞士進入鐵路時代較晚。自1830年代起，蘇黎世和巴塞爾的商界便在討論連接兩座城市、進而連接萊茵河與法國和德國新興鐵路網的項目。路線之爭、各州之間的競爭，以及最終導致1847年分離主義聯盟戰爭（Sonderbund War）的政治危機，使每一項計劃都被推遲。1844年，從斯特拉斯堡出發的阿爾薩斯鐵路通到巴塞爾時，瑞士境內仍沒有一條鐵路。¹第一家修建鐵路線的瑞士公司是瑞士北方鐵路公司（Schweizerische Nordbahn），由蘇黎世和巴塞爾的商人於1845年底在蘇黎世實業家馬丁·埃舍爾-黑斯（Martin Escher-Hess）的領導下創立，奧地利工程師阿洛伊斯·內格雷利（Alois Negrelli）任總工程師。²

北方鐵路公司原本打算通到巴塞爾，但沿線各州的拒絕使線路止步於阿爾高州的巴登。從蘇黎世到巴登的23公里路段於1847年8月7日通車，比分離主義聯盟戰爭爆發早三個月。民間記憶將其稱為“西班牙小麵包鐵路”（Spanisch-Brötli-Bahn），得名於巴登的一種黃油酥點，蘇黎世的家庭如今可以讓人新鮮送達。這一綽號既反映了速度的新奇，也反映了第一條線路有限的商業視野。四台機車分別命名為利馬特、阿勒、萊茵和羅伊斯，跑完全程約需45分鐘。北方鐵路公司多年來一直是一項商業上的失敗。客運量低於預期，一個每日班次被取消，計劃中的支線被放棄，以至於該公司進入1850年代時，只是一家線路短、前景不明的弱小企業。³它的經歷給蘇黎世投資者上了一課，並塑造了此後十年：侷限於單一州內走廊的鐵路無法盈利，只有一體化的路網才能產生足以償付其資本的運量。

聯邦國家與1850年的專家報告

1848年《聯邦憲法》賦予聯邦修建或支持符合國家利益的公共工程的權力，由此提出了應由誰來規劃、擁有和資助瑞士鐵路網的問題（見C.IV章）。1849年12月14日，聯邦議會決定委託獨立專家。1850年6月7日，聯邦委員會委託兩位英國工程師——先驅喬治·斯蒂芬森之子羅伯特·斯蒂芬森（Robert Stephenson）及其年輕合夥人亨利·斯溫伯恩（Henry Swinburne）——為瑞士提出一個合適的鐵路網方案，同時考慮盈利能力、國內交通和過境交通、國防以及阿爾卑斯山穿越線路的問題。⁴該報告於1850年10月12日在日內瓦簽署，並刊登於同年的Bundesblatt（《聯邦公報》）。

斯蒂芬森方案提議建設一個約650公里的路網，其成本根據鋪設單線或複線估計在1.02億至1.14億法郎之間。歷史對他們工作的評價頗為寬厚：到1860年，實際建成的路網大體上與他們所作的設計相符，儘管它是由相互競爭的私營公司而非單一公共機構修建的。⁵

工程報告附有財務報告，後者探討了一個更棘手的問題：路網的資金從何而來。兩位專家存在根本分歧。巴塞爾商人卡爾·蓋吉（Karl Geigy）主張由國家修建，而溫特圖爾的地理學家兼實業家雅各布·梅爾希奧·齊格勒（Jakob Melchior Ziegler）則主張由私人修建。勒爾（Röll）的概述補充道，經濟專家認為，若要在合理期限內建成路網，國家的參與——無論是以補貼形式還是直接修建——都是必要的，因為僅靠私人競爭無法籌集到所需資本。⁶巴塞爾的商界領袖擔心出現一場無序的融資競賽，相互競爭的私人項目將耗盡資本市場，並推高所有人的借貸成本。1852年以後的事態在很大程度上證明了他們是對的。

國家修建還是私人修建：議會之爭

聯邦委員會，尤其是其中的伯爾尼激進派人士雅各布·施滕普夫利（Jakob Stämpfli），傾向於國有鐵路。施滕普夫利擔任本州財政主管期間曾使該州財政實現現代化，他希望利用新的聯邦國家建立一個擁有高效公共行政的統一經濟區域。⁷支持國家修建的理由相當充分。單一的公共所有者可以合理規劃路網，避免浪費性的重複建設，制定統一運價，並以主權借款人可獲得的較低利率籌集資本。

埃舍爾領導著對立陣營。早在1849年，他就支持了傾向於私人修建而非國家修建的少數派立場。他的理由部分出於原則，部分出於政治考量。像他這樣的自由主義者不信任一個尚未以任何像樣形式存在的聯邦行政機構。他還懷疑，年輕的聯邦能否在不課以重稅或不依賴外國貸款人的情況下籌集到所需資本。在政治上，他認識到，任何聯邦方案都無法滿足所有需要爭取其支持的州，因為每個州都希望線路經過本州的城鎮。據一份現代概述，決定性因素是1848年之後——尤其是在瑞士西部——對聯邦集權的幻滅，以及不可能制定出一個兼顧所有州利益的聯邦方案。⁸

1852年7月8日，國民院作出了支持私人修建的原則性決定。多數十分明確：69名議員投票贊成由私營公司修建和經營，22名議員贊成由聯邦修建和經營。勝利屬於埃舍爾和蘇黎世的經濟自由派。這也使瑞士鐵路建設的重心轉向蘇黎世，因為蘇黎世的政治和商業精英最有條件大規模組織私人資本。一位為瑞士國家博物館撰稿的歷史學家簡明扼要地概括了這一結果：埃舍爾確保了鐵路建設成為私營企業而非國家的事務。⁹

1852年7月28日《鐵路法》

1852年7月28日通過的《關於在聯邦境內修建和經營鐵路的聯邦法》將鐵路的修建和經營以及授予特許權的權力留給了各州。聯邦的作用基本上是批准和監督。州的特許權須經聯邦批准，而只有在線路損害聯邦軍事利益時才可拒絕批准。該法賦予所有鐵路徵用權，要求其承運郵件並允許沿線架設電報線路，規定以優惠運價承擔軍事運輸，並授權聯邦推行一定程度的技術統一。¹⁰

1852年制度中有一項規定值得法律人特別關注，因為它將在半個世紀後決定私營鐵路的命運。特許權為聯邦保留了在固定期限——即30年、45年、60年、75年、90年和99年之後——按照根據公司收益計算的條件購買線路的權利。¹¹這一購買權是國有化的法律萌芽。因此，私人所有權從一開始就是一種附條件、有時限的所有權。在任何一個固定日期，都可以通過以法律確定的價格收購股東的股份，重新主張路網所承載的公共利益。當國有化問題在1880年代和1890年代達到高潮時，爭論幾乎完全圍繞著對這些條款的解釋，以及據以推算收購價格的會計數字展開。

該法也產生了其起草者未曾預料的後果。由於聯邦當局只能以軍事理由拒絕批准，它們沒有任何手段來阻止平行線路、協調時刻表或推行運價政策。相互競爭的公司修建重複線路，旅客面對的是互不銜接的時刻表，票務也十分繁瑣。¹²對資本市場而言，該法幾乎在一夜之間創造了一個新的資產類別。每一項特許權都需要一家公司，每一家公司都需要股本和債券，每一次發行都需要能夠將證券配售給投資者的銀行和經紀商。因此，1852年《鐵路法》在真正意義上是蘇黎世金融中心的奠基文件之一。

第一次熱潮

該法的效果立竿見影。在其通過後的幾個月內，巴塞爾、蘇黎世、盧塞恩、伯爾尼和瑞士西部的發起人紛紛成立公司、申請特許權並開始籌集資本。由約翰·雅各布·施派澤（Johann Jakob Speiser）、阿希勒斯·比朔夫（Achilles Bischoff）和卡爾·蓋吉發起的瑞士中央鐵路公司（Schweizerische Centralbahn）於1853年2月在巴塞爾成立，計劃發行3600萬法郎的股票和1200萬法郎的債券。在西部，瑞士西部鐵路公司（Compagnie de l’Ouest Suisse）開通了伊韋爾東與莫爾日之間的第一條線路；與此同時，瑞士東部的幾家公司於1857年合併為瑞士聯合鐵路公司（Vereinigte Schweizerbahnen）。到1859年，路網已超過1000公里，形成了一條從博登湖到日內瓦的連續線路。瑞士官方對外形象推廣機構的說法更進一步，稱到1860年，即1852年決定之後八年，瑞士已擁有歐洲最密集的鐵路網。這一時期的領軍企業家寥寥無幾：《瑞士歷史辭典》（HLS）將蘇黎世的埃舍爾、巴塞爾的施派澤和盧塞恩的卡西米爾·弗里德里希·克諾爾（Kasimir Friedrich Knörr）列為建設時期的關鍵人物。¹³

註釋

1. 《瑞士歷史辭典》（HLS），Hans-Peter Bärtschi和Anne-Marie Dubler，“Eisenbahnen”，2015年2月11日版本，“Die Anfänge”一節，https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/007961/2015-02-11/。HLS指出，瑞士採用了後來成為歐洲標準的1.435米標準軌距。 ↩
2. Wikipedia (en)，“Swiss Northern Railway”，https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Northern_Railway。該條目將創立委員會的成立時間定為1845年5月，開工時間定為1846年春。馬丁·埃舍爾-黑斯後來曾就鐵路事務與阿爾弗雷德·埃舍爾通信；例如，Alfred Escher Briefedition列有一封1852年7月14日的信件（B1045），該信件已可確認。 ↩
3. Wikipedia (de)，“Geschichte der Schweizer Eisenbahn”，關於“西班牙小麵包鐵路”的部分，https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Schweizer_Eisenbahn；Schweizerisches Sozialarchiv，sozialgeschichte.ch，“Verkehr – Von der Spanisch-Brötli-Bahn bis zur Gründung der SBB”，https://www.sozialgeschichte.ch/themen/von-der-spanisch-broetli-bahn-bis-zur-gruendung-der-sbb/；Wikipedia (en)，“Swiss Northern Railway”（前引），關於運營的部分。 ↩
4. Bruno Meyer，“Wer war Mr. Swinburne?”，Erste Ingenieure in der Schweiz – ein biographisches Verzeichnis，2019年6月13日，https://www.erste-ingenieure.ch/wer-war-mr-swinburne/。斯溫伯恩自1843年起擔任斯蒂芬森威斯敏斯特事務所的年輕合夥人，並曾監督切斯特至霍利黑德鐵路的工程。 ↩
5. Victor von Röll (ed.)，Enzyklopädie des Eisenbahnwesens，第2版（1912–1923），“Schweizerische Eisenbahnen”，在線版本見http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Schweizerische+Eisenbahnen。該百科全書概述了工程師報告和財務報告，並給出路網長度約為650.5公里；HLS，“Eisenbahnen”（前引），“Eisenbahngesetz 1852”一節。 ↩
6. Paul Huber，“Basel und die Eisenbahn – Staatsbau oder Privatbau?”，Trafina Privatbank，2025年4月1日，https://www.trafina.ch/aktuell/basel-und-die-eisenbahn-%E2%80%93-staatsbau-oder-privatbau。作者還記述了巴塞爾主要鐵路發起人的觀點，即鐵路如同道路，是一種自然壟斷，應當是一項公共任務；Röll，“Schweizerische Eisenbahnen”（前引），關於1850年準備工作的部分。 ↩
7. HLS，Stephanie Summermatter，“Stämpfli, Jakob”，2020年4月15日版本，https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/004635/。HLS記載，他自1854年12月起擔任聯邦委員，倡導由國家修建鐵路，後來又於1864年至1877年主持新成立的聯邦銀行（Eidgenössische Bank）。 ↩
8. Röll，“Escher”（前引）；Wikipedia (de)，“Geschichte der Schweizer Eisenbahn”（前引），“Eisenbahngesetz von 1852”一節。 ↩
9. Huber，“Basel und die Eisenbahn”（前引）；Wikipedia (de)，“Geschichte der Schweizer Eisenbahn”（前引），其中給出國民院的表決結果為69票對22票；Benedikt Meyer，“Alfred Escher und die Züge für Zürich”，瑞士國家博物館博客，2019年9月9日（2025年12月17日更新），https://blog.nationalmuseum.ch/2019/09/escher-und-die-zuege-fuer-zuerich/。 ↩
10. HLS，“Eisenbahnen”（前引），“Eisenbahngesetz 1852”一節。HLS補充說，資金來自私人資本，並輔以受益市鎮和州的出資，這迫使各公司進行以利潤為導向的規劃；Röll，“Schweizerische Eisenbahnen”（前引），關於1852年7月28日法律的部分。 ↩
11. Röll，“Schweizerische Eisenbahnen”（前引）。勒爾列出了回購日期，並將其視為依1852年法律授予的特許權的一個典型特徵。 ↩
12. sozialgeschichte.ch，“Verkehr – Von der Spanisch-Brötli-Bahn bis zur Gründung der SBB”（前引），關於《鐵路法》及各公司之間競爭的部分。 ↩
13. Wikipedia (en)，“Swiss Central Railway”，https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Central_Railway；Wikipedia (de)，“Geschichte der Schweizer Eisenbahn”（前引），關於1852–1878年各大私營公司的部分；Presence Switzerland，“Weltmeisterin im Zugfahren – die Entstehungsgeschichte der Bahnnation Schweiz”，aboutswitzerland.eda.admin.ch，https://www.aboutswitzerland.eda.admin.ch/de/weltmeisterin-im-zugfahren-die-entstehungsgeschichte-der-bahnnation-schweiz。該說法涉及路網密度，應在此限定下理解；HLS，“Eisenbahnen”（前引），“Die Bauperiode 1850–1870”一節。 ↩

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