瑞士東北鐵路公司

從蘇黎世—博登湖鐵路到1853年的合併

埃舍爾並未等到《鐵路法》生效，便著手組建一家蘇黎世公司。蘇黎世—博登湖鐵路公司（Zürich-Bodensee-Bahn）於1853年2月28日成立，目的是修建一條從蘇黎世經溫特圖爾通往博登湖畔羅曼斯霍恩的線路；在羅曼斯霍恩，輪船與巴登、符騰堡和巴伐利亞的港口相連。公司發起人在蘇黎世、溫特圖爾和弗勞恩費爾德配售股份，目標是從股東處籌集所需資本的三分之二，其餘三分之一則通過在市場上舉借貸款籌集。¹股本與債務二比一的比例值得注意。這一比例反映了在未經檢驗的市場上首次發行時的審慎，與二十年後東北鐵路公司形成的高負債結構形成鮮明對比。

短短幾個月內，埃舍爾便促成了與陷入困境的北方鐵路公司（Nordbahn）的合併。根據他的提議，蘇黎世—博登湖鐵路公司於1853年6月17日召開的臨時股東大會批准將兩家公司合併為瑞士東北鐵路公司（Schweizerische Nordostbahn），該公司於1853年7月1日成立。²合併的邏輯十分簡單。北方鐵路公司帶來了一條已投入運營的線路、機車車輛以及通往巴塞爾方向的特許權，而蘇黎世—博登湖鐵路公司則帶來了新的資本、通往東部方向的特許權以及埃舍爾的政治支持。兩者合在一起，組成了一家有望控制巴塞爾萊茵河段與博登湖之間交通的公司，從而控制法國、德國南部與奧地利之間過境路線的一段。幾年後，連接溫特圖爾與沙夫豪森的萊茵瀑布鐵路公司（Rheinfallbahn）也加入了這一集團。³

埃舍爾本人於1853年至1872年間主持東北鐵路公司的董事局（Direktorium），此後主持其董事會，直至1882年去世。這兩個機構的區別十分重要。董事局是執行機構，負責管理建設、運營和財務；董事會則代表股東並監督管理層。因此，在將近二十年間，埃舍爾一方面擔任德語區瑞士最大鐵路公司的最高執行負責人，另一方面直至1855年仍在州政府任職，同時主持州議會，並在國民院中領導蘇黎世代表團。《瑞士歷史辭典》（HLS）毫無保留地稱他為該公司主要的經濟和政治發起人。⁴

鐵路網的建設

公司籌得資本後，建設進展迅速。羅曼斯霍恩至溫特圖爾的線路於1855年5月16日通車，溫特圖爾至厄利孔段於同年12月27日通車，進入蘇黎世的最後一段於1856年6月26日通車。向西方向，東北鐵路公司於1856年將原北方鐵路從巴登延伸至布魯格，並於1858年前延伸至阿勞，在那裡與中央鐵路公司（Centralbahn）的線路相接，從而完成了蘇黎世與巴塞爾之間拖延已久的連接。⁵1859年8月18日，圖爾吉至瓦爾茨胡特的支線跨越萊茵河，將瑞士鐵路網與巴登國家鐵路連接起來。蘇黎世經楚格至盧塞恩的線路於1864年6月1日通車，蘇黎世湖左岸鐵路於1875年通車。

這一鐵路網的物理中心是蘇黎世車站。由雅各布·弗里德里希·萬納（Jakob Friedrich Wanner）設計、於1871年啟用的宏偉站廳，是東北鐵路公司自信的宣言。在蘇黎世這座城市仍小於日內瓦或巴塞爾的時候，它便為蘇黎世帶來了一座具有歐洲水準的車站。該站房至今仍在，容納著蘇黎世中央車站的主大廳。比建築更具深遠影響的是網絡效應。東北鐵路公司將瑞士東北部的線路集中於蘇黎世，使該市成為全國主要的鐵路樞紐；用瑞士國家博物館的話說，這在數十年內使蘇黎世成為瑞士最大的城市，超過了在該世紀初還比它更大的巴塞爾和日內瓦。⁶後來銀行、保險公司和交易所在蘇黎世的集中，正是以這一樞紐為前提。資本追隨交通，而在十九世紀下半葉，交通追隨鐵軌。

資本結構與回報

與當時所有瑞士私營鐵路一樣，東北鐵路公司通過股票與債券相結合的方式融資。股票承擔風險並享有控制權；債券則支付固定利息，清償順序優先於股東，並隨著鐵路網的擴張提供了越來越大比例的資本。在景氣年份，這一模式運轉良好。1875年，公司派發股息290萬法郎，相當於其股本的7.5%。⁷1871年，其股價約為670法郎，遠高於當時瑞士鐵路股票通常的500法郎面值，這使東北鐵路公司的股票成為蘇黎世有產階層青睞的投資之一。⁸

在1870年代初的擴張期間，債務負擔迅速加重。公司的債券債務在1870年為3650萬法郎，至1880年已增至1.42億法郎，十年內增至近四倍。其原因是一項規模空前的建設計劃。根據勒爾（Röll）的記載，東北鐵路公司在此期間承諾修建的新線路達346公里，而其原有鐵路網僅為214公里，因此公司打算在數年內將其規模擴大一倍以上。⁹這些線路中有許多是盈利能力存疑的次要線路，承接它們是為了阻擋競爭對手，或是為了滿足那些公司需要其政治支持的市鎮。以債券為這一計劃融資，意味著固定利息支出的增長快於運輸收入的增長。1870年代中期經濟形勢一旦逆轉，在繁榮期放大股東回報的槓桿便開始放大他們的損失。

註釋

1. Wikipedia (de), “Zürich-Bodenseebahn”, https://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCrich-Bodenseebahn。該文稱埃舍爾是該公司的推動者之一。↩
2. Wikipedia (de), “Zürich-Bodenseebahn”（同上），該文將此次合併描述為瑞士首次鐵路合併；另見 Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”, https://de.wikipedia.org/wiki/Schweizerische_Nordostbahn。↩
3. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, “Schweizerische Nordostbahn”, http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Schweizerische+Nordostbahn。勒爾將萊茵瀑布鐵路的併入時間定為1856年；《瑞士歷史辭典》（HLS）則將東北鐵路公司描述為北方鐵路與博登湖鐵路及萊茵瀑布鐵路合併的產物。↩
4. HLS, “Escher, Alfred”（同上），關於經濟活動的部分；HLS, Hans-Peter Bärtschi, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)”，2011年11月30日版本，https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/042011/2011-11-30/。↩
5. Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”（同上），通車時間表；HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)”（同上）。HLS給出巴登—布魯格—阿勞線的時間為1856–1858年，並將1856年、1859年和1894年的萊茵河高架橋列為該公司的工程成就。↩
6. HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)”（同上），該文將1871年的中央車站列為該公司的成就之一；建築師的姓名見 Wikipedia (de), “Schweizerische Nordostbahn”（同上）；Meyer, “Alfred Escher und die Züge für Zürich”（同上）。↩
7. Bahndaten, “Schweizerische Nordostbahn”, https://www.bahndaten.ch/content/bahnen-detail/121/schweizerische-nordostbahn。該數據庫以聯邦鐵路統計為依據；所引數字意味著1875年的股本約為3900萬法郎。↩
8. 670法郎的股價見 HLS, “Schweizerische Nordostbahn (NOB)”（同上）。中央鐵路公司股票500法郎的面值見 Huber, “Basel und die Eisenbahn”（同上）。↩
9. Bahndaten, “Schweizerische Nordostbahn”（同上）；Röll, “Schweizerische Nordostbahn”（同上），關於擴張時期的部分。↩

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